In Italia, il trasporto su ferro resta un tema secondario e i finanziamenti ad oggi risultano essere assolutamente inadeguati. Il risultato è un trasporto che fatica a migliorare e su cui pesano anche gli impatti degli eventi meteo estremi con ritardi e interruzioni sempre più frequenti, i divari cronici tra Nord e Sud del Paese, i tagli ai collegamenti interregionali. A fare il punto è il nuovo report Pendolaria 2025 di Legambiente, partendo dal portafoglio delle risorse, è a dir poco esiguo l’incremento di 120 milioni previsto nella proposta di legge di Bilancio 2025 per il Fondo Nazionale Trasporti, sottofinanziato da anni. In valori assoluti, i finanziamenti nazionali per il trasporto su ferro e su gomma sono passati da circa 6,2 miliardi di euro nel 2009 a 5,2 miliardi nel 2024, ma questi importi restano ben al di sotto delle necessità e rappresentano un –36% se si considera l’inflazione di questi ultimi 15 anni. Nel frattempo, il progetto del Ponte sullo Stretto continua a drenare ingentissime risorse pubbliche. Lo scorso anno, 1.6 miliardi sono stati dirottati dalla quota dei Fondi per lo sviluppo e la coesione (FSC) destinati direttamente alle regioni Calabria e Sicilia, mentre ora sono state alleggerite ulteriormente (da 9,3 a 6,9 miliardi) le spese a carico dello Stato, aumentando da 2,3 a 7,7 miliardi il contributo FSC. L’aspetto drammatico è che oltre l’87% degli stanziamenti infrastrutturali fino al 2038 riguarderanno il Ponte sullo Stretto, lasciando irrisolti problemi cronici come le linee chiuse o i servizi sospesi da oltre un decennio. A questo si aggiungono criticità nelle infrastrutture di trasporto urbano, tra opere mal concepite, come l’ovovia di Trieste e lo Skymetro di Genova, e interventi fondamentali fermi da anni, come la riqualificazione della Roma-Giardinetti e la tranvia Termini-Vaticano-Aurelio.
Tagli e risorse finanziarie troppo esigue che rischiano di lasciare indietro il sistema trasporti del Paese. Per questo l’associazione ambientalista lancia un monito al Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Matteo Salvini: “Le risorse economiche necessarie per una efficace cura del ferro, ossia almeno 3 miliardi di euro aggiuntivi al Fondo Nazionale Trasporti, 500 milioni di euro l’anno per l’acquisto di treni regionali, 5 miliardi di euro per la costruzione e riqualificazione di linee metropolitane, tranvie e ferrovie suburbane, oltre a 200 milioni di euro all’anno per migliorare i servizi Intercity, sono recuperabili eliminando una parte dei sussidi alle fonti fossili e abbandonando progetti inutili come il Ponte sullo Stretto di Messina e quelli dannosi per l’ambiente e l’economia, come nuove superstrade e autostrade in aree già dotate di queste infrastrutture”.
Trasporti e crisi climatica: oltre ai finanziamenti inadeguati, a pesare sul trasporto pubblico sono anche gli impatti della crisi climatica. Sono 203 gli eventi meteo estremi che in Italia negli ultimi 14 anni – tra il 2010 e il 2024 – hanno causato interruzioni e ritardi a treni, metro e tram in tutta Italia. Piogge intense e allagamenti, frane dovute a intense precipitazioni, temperature record e forti raffiche di vento hanno colpito la mobilità in particolare di Roma (con 36 eventi), Napoli (12) e Milano (11). Secondo il Rapporto del Mit “Cambiamenti climatici, infrastrutture e mobilità”, i danni su infrastrutture e mobilità provocati dalla crisi climatica aumenteranno entro il 2050 fino a circa 5 miliardi di euro l’anno e, in assenza di misure di adattamento, raggiungerebbero un valore tra lo 0,33% e lo 0,55% del PIL italiano al 2050.
Linee peggiori d’Italia e tagli ai collegamenti interregionali: Ritardi cronici, stazioni chiuse da anni e treni poco frequenti sono la sfida quotidiana dei pendolari che utilizzano le linee peggiori d’Italia. Tra le conferme le linee ex Circumvesuviane, segnata da avarie, soppressioni, tagli, sovraffollamenti; la Roma Nord-Viterbo che nel 2024 ha visto oltre 5.000 corse soppresse, la Milano-Mortara-Alessandria, che serve 19.000 persone al giorno, ed è caratterizzata da guasti frequenti e ritardi, e la Catania-Caltagirone-Gela di cui una tratta, la Caltagirone-Niscemi-Gela, è sospesa da ben 13 anni e mezzo. Per la Roma-Lido si vede un leggero miglioramento ma sono ancora molti i problemi dei pendolari su questa linea.
Tra le new entry: la rete di Ferrovie del Sud Est, il cui completamento delle opere di elettrificazione e potenziamento è in ritardo di anni; il Sistema Ferroviario Metropolitano di Torino che nel 2024 ha visto un preoccupante peggioramento dei livelli di efficienza e puntualità; la Avellino-Benevento, dove i lavori di elettrificazione dovevano terminare nel 2021, ma la scadenza è stata rimandata di anno in anno; la Torino-Cuneo-Ventimiglia-Nizza, con ripetute e quotidiane interruzioni del già scarno servizio; la rete di Ferrovie della Calabria, dove le due linee del taurense (la Gioia Tauro – Palmi – Sinopoli e la Gioia Tauro – Cinquefrondi) sono state sospese integralmente nel 2011 e giacciono in stato di abbandono; la Firenze-Pisa, che, nell’ultimo report disponibile di ottobre 2024, è stata la peggiore in affidabilità fra quelle toscane e la Vicenza-Schio, molto frequentata da studenti e da lavoratori, ma ancora a binario singolo e non elettrificata. Preoccupanti anche i tagli avvenuti negli ultimi anni dei collegamenti interregionali come quelli tra Torino-Bologna, Milano-Venezia e Milano-Ventimiglia.
Il Sud, il grande dimenticato: qui la situazione del trasporto su ferro resta critica: l’età media dei treni, pari a 17,5 anni, è ancora superiore a quella del Nord, dove si è scesi a 9 anni. Inoltre, la rete ferroviaria del Mezzogiorno è ancora in gran parte non elettrificata e sono diverse le linee dismesse come la Palermo-Trapani via Milo, chiusa dal 2013, o la Caltagirone-Gela, chiusa dal 2011 o quelle delle linee che da Gioia Tauro portano a Palmi e a Cinquefrondi in Calabria, il cui servizio è sospeso da 13 anni.
“Il trasporto ferroviario, nonostante alcuni segnali positivi, è ancora vittima – commenta Stefano Ciafani, presidente nazionale di Legambiente – di scelte politiche insensate che rispondono con fatica ai bisogni reali del Paese. Il 2024 è stato un anno difficile per la mobilità sostenibile e su ferro, tra guasti, ritardi, eventi meteo estremi che hanno avuto diversi impatti e la continua corsa all’annuncio di grandi e inutili opere, come il Ponte sullo Stretto, che hanno distolto l’attenzione dai veri problemi di chi viaggia in treno ogni giorno. Serve una vera cura del ferro, con investimenti mirati per potenziare il trasporto pubblico su rotaia investendo su treni moderni, raddoppi di linee, passanti ferroviari, potenziamenti, velocizzazioni, nuove stazioni, elettrificazione, infrastrutture efficienti e mobilità sostenibile per migliorare la qualità della vita dei cittadini, la qualità dell’aria e raggiungere gli obiettivi climatici dell’Accordo di Parigi, promuovendo un sistema di trasporto integrato e sostenibile, degno di un paese moderno”.
Tre le proposte che Legambiente indirizza al Ministro Salvini chiedendo: 1) un deciso incremento degli investimenti nel settore dei trasporti pubblici accompagnato da un rafforzamento del ruolo di coordinamento del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. 2) promuovere una mobilità urbana più sostenibile e sicura con piste ciclabili, l’estensione delle zone a traffico limitato e di moderazione del traffico (“zone 30” o “zone 20”), il potenziamento della mobilità condivisa e lo sviluppo di sistemi di trasporto pubblico locale efficienti, come tram, metro e autobus elettrici. 3) garantire un servizio di trasporto pubblico di alta qualità nelle aree urbane.
“Il rinnovo del parco treni e il miglioramento delle infrastrutture non sono sufficienti se il servizio non risponde alle reali esigenze dei cittadini,” aggiunge Roberto Scacchi, responsabile mobilità di Legambiente. “È necessario raddoppiare tutte le tratte a binario unico, moltiplicare servizi su ferro e aumentare la frequenza delle corse dei treni in tutte le aree interne su ogni tratta ferroviaria, così come nelle aree urbane, soprattutto durante le ore di punta. A Napoli e Roma, anche le linee metropolitane soffrono di frequenze incredibilmente scarse, mentre in città come Londra, Parigi, Madrid e Berlino la frequenza è di tutt’altro livello. La carenza di passaggi, soprattutto al Sud, rende il servizio meno affidabile, spingendo i pendolari verso il mezzo privato, contribuendo così ad aumentare i livelli di smog e congestione stradale”.
Buone notizie e Buone pratiche: Non mancano, però, le buone notizie come l’apertura della linea M4 a Milano, della linea 6 a Napoli e di un nuovo prolungamento della metro di Catania (a fronte però di una parziale dismissione della Circumetnea), e un miglioramento dell’età media dei treni (che scende a 14,8 anni rispetto ai 15,8 dell’anno precedente). Tra le buone pratiche, raccontate da Legambiente nel report, in Valle d’Aosta è stato introdotto un abbonamento unico da 20 euro al mese, che copre l’intera rete regionale. A Milano, la linea M4 collega l’aeroporto di Linate al centro città, evitando 3,7 milioni di spostamenti in auto all’anno. A Bologna è stato implementato un sistema di trasporto metropolitano integrato con abbonamenti unificati per l’intera regione Emilia-Romagna.
Nel 2023, il numero dei viaggiatori al giorno sui treni regionali è tornato finalmente a crescere, benché siamo ben lontani dai livelli pre-pandemici e addirittura a quelli di 15 anni fa. Sono, infatti, 2 milioni e 471mila nel 2023, contro i 2 milioni 873mila registrati nel 2019 e 2 milioni e 671mila nel 2009. La buona notizia è che questi incrementi si riscontrano in quasi tutte le regioni, incluse quelle che negli anni passati hanno visto drastiche diminuzioni.
In Campania e Piemonte c’è stato, rispettivamente, un aumento dei viaggiatori al giorno rispetto al 2022 del 3,3% e del 9,6%, ma in entrambi i casi i valori erano decisamente più elevati sia nel 2019 sia nel 2009.
Le città sono la sfida fondamentale della mobilità in Italia ed è lì che servono i maggiori investimenti infrastrutturali. Nelle 16 principali aree metropolitane e conurbazioni italiane vivono 25,2 milioni di persone (il 42,8% della popolazione nazionale) nel 18% del territorio italiano (oltre 55mila
kmq). Inoltre, è nelle aree urbane che avviene la quota prevalente degli spostamenti delle persone.
Linee ex Circumvesuviane si confermano tra le peggiori d’Italia.
142 km, ripartiti su 6 linee e 96 stazioni, che si sviluppano intorno al Vesuvio, sia lungo la direttrice costiera verso Sorrento, sia sul versante interno alle pendici del Monte Somma, fino a raggiungere Nola, Baiano e l’Agro nocerino sarnese. Parliamo dell’insieme delle ex linee Circumvesuviane, tra le più antiche d’Italia, che servono un bacino di centinaia di migliaia di abitanti e diversi comuni della provincia di Napoli. L’anno che sta per chiudersi per i pendolari vesuviani è stato un autentico calvario.
Ritardi, avarie, soppressioni, tagli, sovraffollamenti, hanno segnato le giornate senza tregua.
Ogni giorno, lo stesso copione e a nulla sono servite le varie modifiche nella programmazione del servizio, che, al contrario, hanno acuito le discriminazioni tra i territori serviti, con il risultato di alimentare una contrapposizione tra orfani del trasporto pubblico locale.
La scelta di EAV è stata quella di favorire la linea di Sorrento, a discapito delle altre linee vesuviane, con più corse, più treni, più minuti e corse direttissime. Sulla Sorrento si viaggia fino alle 22.30, mentre sulla maggior parte delle altre linee fino alle 20.00. I pendolari, coscienti delle difficoltà, della carenza di materiale rotabile (nel 2015 erano 70 i treni disponibili oggi meno di 50), e visto i carenti risultati ottenuti dalla programmazione in vigore da luglio 2023, chiedono di rivedere il programma di esercizio, distribuendo al meglio le risorse disponibili per un’offerta di servizio quanto più egualitaria su tutte le linee, reintroducendo le fermate abolite sulle varie linee. In questo modo si potrà permettere ai viaggiatori della linea di Baiano di arrivare a Napoli senza cambi.
Ma le richieste dei pendolari riguardano anche avere più stazioni presenziate e sulle linee dove sono istituite corse integrative e/o sostitutive di servizio bus avere garantita l’informazione in tempo reale.
Purtroppo, quest’anno è stato segnato anche dagli importanti ritardi sulle commesse per mancanza di materiale ferroviario per i nuovi treni, come preannunciato dal Presidente della Regione, De Luca.
